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Una de cada cuatro muertes en nuestras carreteras tiene lugar en curvas de carreteras convencionales. Este hecho ha llevado a investigadores de la Universitat Politècnica de València (UPV) a desarrollar un nuevo método para identificar qué curvas son más propensas a concentrar accidentes, con el fin de evitar que su diseño se repita en nuevas carreteras o modificar su trazado en carreteras ya existentes.

La infraestructura, el vehículo y el factor humano

En un accidente de tráfico están implicados fundamentalmente tres factores: la infraestructura, el vehículo y el factor humano. De la interacción entre el factor humano y el propio diseño de la carretera deriva el concepto de consistencia del diseño geométrico, que se puede definir como el grado de adecuación entre las expectativas de los conductores y el comportamiento de la carretera.

Según Alfredo García, director del Grupo de Investigación en Ingeniería de Carreteras (GIIC) de la UPV, "los conductores crean y actualizan sus expectativas a medida que recorren un tramo de carretera, es decir, construyen inconscientemente una imagen de lo que ellos esperan encontrarse y recorrer en los próximos metros a partir de lo que ya han recorrido previamente".

"Una carretera consistente", prosigue, "es aquella que responde a las expectativas de los conductores favoreciendo una conducción armoniosa libre de sorpresas. Por el contrario, si la carretera no es consistente con las expectativas de los usuarios, estos pueden verse sorprendidos por su propio trazado, lo que favorece la aparición de maniobras erráticas que pueden acabar en un accidente de tráfico, especialmente en curvas".

Velocidad de operación inercial

Basándose en el concepto de consistencia, el nuevo modelo define la diferencia entre la velocidad de operación inercial y la velocidad de operación. Esta última puede ser estimada a partir de ecuaciones matemáticas, obtenidas de investigaciones basadas en muchas mediciones de velocidad que dependen exclusivamente de las características geométricas de la carretera, como, por ejemplo, el radio de la curva o la longitud de la recta. Por tanto, la velocidad de operación representa el comportamiento de la carretera en cada parte de la misma.

Por otro lado, la velocidad de operación inercial representa las expectativas de los conductores, estrechamente relacionadas con la memoria a corto plazo, ya que los conductores son capaces de recordar con mayor intensidad los últimos metros de carretera recorridos.

De acuerdo a este comportamiento, los investigadores han deducido que el nuevo concepto de velocidad de operación inercial se corresponde con la velocidad de operación media ponderada de los últimos 15 segundos de carretera recorridos.

La diferencia entre ambas velocidades se define como el Índice de Consistencia Inercial (ICI), propuesto por primera vez en 2013 por investigadores del GIIC-UPV.

Otro de sus investigadores, David Llopis Castelló, indica que un valor más elevado de este índice "supone una mayor probabilidad de ocurrencia de accidentes, ya que es más alta la diferencia entre la velocidad que el conductor espera desarrollar en una curva (velocidad de operación inercial) y la que realmente el propio trazado de la carretera le permite (velocidad de operación)".

Aplicación del modelo propuesto

Comparando el Índice de Consistencia Inercial con la siniestralidad observada entre 2002 y 2011 en un total de 3.229 curvas, los investigadores concluyeron que una curva está bien diseñada cuando la diferencia entre la velocidad de operación inercial y la velocidad de operación es menor o igual que 5 km/h. Por otro lado, cuando esta diferencia se encuentra entre 5 y 12,5 km/h, hay que reforzar la señalización y, si el índice supera los 12,5 km/h, la curva debería ser rediseñada.

Una de las principales ventajas del modelo propuesto, en comparación con los previamente desarrollados por otros investigadores, es que incorpora el factor humano, que está presente en más del 90% de los accidentes de tráfico, en la evaluación de la seguridad vial de carreteras convencionales.

Esta investigación, que ha sido recientemente publicada en la revista Accident, Analysis & Prevention, forma parte del proyecto "Estudio experimental de la funcionalidad y seguridad de las carreteras convencionales", subvencionado por el Ministerio de Economía, Industria y Competitividad, y es parte fundamental de la tesis doctoral Desarrollo de una metodología para el diseño y mejora de carreteras convencionales a partir del análisis de la seguridad vial mediante modelos de consistencia, presentada recientemente por David Llopis Castelló.